Az alapvető térmeghajtási rendszereket az Alfa Kvadráns nagyhatalmai már több mint három évszázada használják. A térhajtómű technológia roppant sikeresnek bizonyult és a térmeghajtás terén még rengeteg fejlődésre van lehetőség. Mindemellett, a Daystrom Intézetben dolgozó tudósok már 2275-ben felvetették, hogy a normál térhajtás fizika csupán csak egy kis része egy sokkal nagyobb rejtélynek. Ez a technológia, amelyet "transztérhajtómű"-nek neveztek el, hamarosan felkeltette a Csillagflotta érdeklődését. Nagyszabású mérnöki tervezési programba kezdtek melynek célja egy transztér sebességekre is képes csillaghajó kifejlesztése volt. Ebbe az új "Excelsior" osztályba a legfejlettebb számítógépeket, érzékelőket és fegyver rendszereket építették volna be - ez lett volna egészen egyszerűen az ismert űr legfejlettebb járműve.

Sajnos azonban, miközben az Excelsior nem meghajtással kapcsolatos rendszerei sikeresek voltak, a transztérhajtómű program túl nagyratörőnek bizonyult. 2285-ben indították el, és csak a főgépész szándékos szabotázsa akadályozta meg a katasztrofális gondolarobbanást a hajó első útján. A gépeken végzett elkövetkező évek munkája ellenére az Excelsiort kudarcnak nyilvánították - soha nem hajtott végre sikeres próbarepülést és soha nem lépte át a transztér küszöböt. A Csillagflotta teljesen leállította a transztér programot 2287-ben, és a hajót egy normál térhajtóművel szerelték fel.

 Azonban nem ez jelentette a Föderációs transztér technológia végét. 2372-ben a USS Voyager legénysége két rövid űrsikló repülést hajtott végre 10-es fokozattal - valójában meglovagolva a küszöböt, végtelen sebességgel utazva. Azonban több igen jelentős probléma merült fel ezen megközelítés révén: a Voyager kísérletben résztvevő tagjai komoly egészségügyi problémákat tapasztaltak, beleértve a genetikai elváltozásokat is. A Voyager-nek sikerült elküldenie ezeknek a repüléseknek néhány adatát a Csillagflottának 2373-ban egy idegen kommunikációs antennán keresztül. A technológiát elemző szakértők jelezték azt, hogy a Voyager által tapasztalt nehézségek csupán a jéghegy csúcsát képezik. A garantált genetikai károsodáson kívül az ilyenfajta transztér meghajtáshoz kapcsolódó szubtéri mezők 85%-os halálozási arányt okoznak repülésenként. Jelentős problémaként megmaradt még az ilyen meghajtást használó jármű navigálása és éppen ezért még a pilóta nélküli szondák is használhatatlannak bizonyultak.


 A USS Voyager legénysége - akik a saját transztérhajtóművükkel is kísérleteztek 2372-ben - a Delta Kvadránsbeli útjuk során találkoztak a Voth-ként ismert fajjal, amely képes a transztérváltásra. Egy tipikus Voth hajó transztérhajtóművének segítségével a fénysebesség 200000 szeresére volt képes. A Voyager ez után találkozott a Borgokkal és megerősítették azt, hogy a szabvány Borg Kockák is képesek az olyan transztérjárat használatára, mint amilyent a Lore irányítása alatt álló kísérleti jármű használt. Ez a hajtómű azonban sokkal lassabb, mint az, amelyik Lore járművén volt, mely technológiát úgy tűnik a Borgok félretettek a prototípus elvesztése után.

 Amikor Terrance professzor és Dr. Neltorr javaslatot tettek az ún. "TNG skálára" úgy számolták ki a skálát, hogy egy tárgy sebességét - ideális körülmények között - a szubtér tényező (faktor) növelésével adják meg a felhasznált energia minden ezerszeres növekedésénél egészen 9-es fokozatig. 9-es fokozat felett a hatványkitevő fokozatosan növekszik, majd 10-es fokozathoz közeledve meredekebb lesz. 10-es fokozatnál a hatványkitevő végtelen lesz - éppen ezért a 10-es fokozatot elérő tárgy végtelen sebességű lesz, az univerzum minden pontján egyszerre áthaladva. A szabvány térhajtóműveknek végtelen nagyságú energia szükséges a 10-es fokozat eléréséhez - természetesen ez lehetetlen feladatnak tűnik. A kor tudósai igen magabiztosan állítják azt, hogy a 10-es fokozat a legvégső legyőzethetetlen határ.

2269-ben a Daystrom Intézetnél dolgozó tudósok a Terrance és Neltorr által kidolgozott elméleti szubtér modelleket tovább fejlesztették. Rájöttek arra, hogy matematikailag lehetőség van egy második szubtéri régióra, amely a 10-es fokozat határától egy hasonló, 20-as fokozatnál lévő határig terjed - egy olyan régió, amelyet a Daystrom Intézet sajtó osztályának P.R. képviselője "transztéri terület"-nek nevezett el, mely elnevezés pontatlansága ellenére találó.

 2270-ben az után rájöttek arra, hogy ez az elméleti transztéri terület is csak egy része a teljes struktúrának. Az elmélet lehetővé teszi végtelen számú ilyen domain létezését, mindegyik között egy szubtéri korláttal. A 2270-es évek elején nagy erőket fektettek be annak eldöntésére, hogy ezek a transztéri területek csak elméleti szerkezetek-e, vagy valósak is lehetnek. 2273-ban a Csillagflotta USS Wanderer nevű kutató hajója végrehajtott egy szubtéri részecske disszipációs kísérletet, mely döntőlen bizonyítatta azt, hogy a transztéri területek nemcsak hogy léteznek, de az is lehetséges, hogy az anyag megkerülve a szubtéri korlátot átlépjen a transztéri területre.

Elméleti és gyakorlati tanulmányok hamar megállapították azt, hogy 10-es fokozat után infinitezimálisán közel van egy pont, ahol a szubtér faktor kitevője végtelenről nullára zuhan, majd ismét fokozatosan emelkedik. 11-es fokozatnál a kitevő eléri a 123-t, mely után a normál szubtéri görbe viselkedését tükrözi. 19-es fokozatnál a kitevő elkezd emelkedni, és a 20-as fokozatnál ismét eléri a végtelent, hogy létrehozza a következő szubtéri korlátot. Az egész folyamat megismétlődik a második transztéri területen, majd a harmadikban, stb. Minden egyes területen a hatványalap ' állandó ' értéke exponenciálisan emelkedik - 103 -tól a szubtéri területen, 123-ra az első transztéri területen, 163-ra a harmadikban, majd 243 -ra, 403-ra és igy tovább.

A következő ábrán a szubtéri terület és az első két transztéri terület szubtér faktor sebességeit láthatjuk.

Egy adott szubtér faktor fenntartásához szükséges energiát általában Megajoule per Cochrane per másodpercben szokták megadni. A subtéri területen belül az energia felhasználás egy fűrészfog görbét követ, mely 10-es fokozatnál végtelenig növekszik. Az első transztéri területen a görbe alakja alapvetően hasonló az előbbihez, de az elsőhöz képest kissé felfelé eltolt, mivel a transztér meghajtáshoz nagyobb energiák szükségesek. Általánosan elmondható az, hogy a transztér faktorokat sokkal több energiával lehet csak fenntartani, mint a vele egyező szubtér faktort, például a 13-as fokozat fenntartása 50000-szer több energiába kerül, mint a 3-é. Viszont egy konkrét sebesség tartásához szükséges energia felhasználás szempontjából a transztérhajtómű sokkal hatékonyabb. Egy transztérhajtóműnek a 13-as fokozat fenntartásához annyi energiára van szüksége, mint egy térhajtóműnek a 9.82-höz, miközben a 9.82-es fokozat a fénysebesség 2530-szorosa, addig a 13-as fokozat a fénysebesség 28561-szerese - majdnem 1130%-os sebesség növekedés. A következő ábra azt a teljes energia-felhasználást mutatja, amely egy Galaxy-osztályú hajónak egy adott szubtér vagy transztér fokozat fenntartásához szükséges.

Manapság egy, a gyakorlatban működő transztérhajtómű egyelőre a Föderációs tudomány hatókörén kívül marad, és bár erőfeszítések továbbra is vannak egy ilyen technológia kifejlesztésére, haladást még nem értek el.